Quatro curvas no Latigo Canyon em Malibu, arrasto o dedo do pé direito reforçado com metal das minhas botas Daienese pela primeira vez. Ajustar a bola do meu pé mais alto no pino ajuda um pouco, mas mesmo assim acaba sendo a primeira de muitas vezes ao longo de um dia de carga pesada pelas colinas no novo Diavel V4 da Ducati.
Arrastar os dedos de cada lado em uma inclinação baixa faz uma declaração de dois gumes sobre a posição do footpeg inspirada no cruzador da Diavel, mas também o nível impressionante de dinâmica esportiva que esta grande moto oferece ao andar da forma mais agressiva possível (para mim, pelo menos) . Enquanto isso, de volta à cidade, a geometria revisada da Diavel é tão confortável quanto qualquer outra no mercado.
À primeira vista, a Diavel 2023 se parece bastante com o ano modelo anterior: um pneu traseiro grosso, o perfil rebaixado, as enormes entradas de ar e o guidão alto. Mas a Ducati atualizou quase tudo para esta segunda geração, apenas aprimorando o conjunto único de características que o anteriormente inesperado Diavel oferece em espadas.
Estatísticas surpreendentes para a nova Diavel
Às vezes o mundo ainda me surpreende. Em primeiro lugar, a Diavel estreou originalmente há mais de uma década, com mais de 45.000 unidades vendidas desde então. Quem diria! Pelo menos, quando este cruzador robusto do icônico fabricante italiano de bicicletas esportivas chegou de longe no campo esquerdo, quem poderia ter previsto o longo período de produção e popularidade?
Então eu pesquisei o peso da nova moto depois da primeira subida em Latigo. A Ducati reivindica 491 libras sem combustível ou 520 libras pronta para rodar. Eu nunca teria imaginado esses números, seja enquanto arrastava o Diavel pela minha garagem ou subia os desfiladeiros em alta velocidade. Na verdade, isso representa uma redução total de 28,6 libras em relação à primeira geração, porque a reformulação para 2023 apresenta um novo motor embalado em uma nova estrutura monocoque.
As revisões também fornecem uma nova geometria de pilotagem com barras mais próximas a um assento mais longo, bem como tecnologia atualizada para a era moderna. O estilo de um novo escapamento semi-desnudo de quatro pontas, um braço oscilante de um lado e mangueiras e componentes mecânicos expostos se combinam em um zoológico de pesadelo – daí o nome Diavel. E, no entanto, desde o lançamento das primeiras Diavels em 2011, a Ducati de alguma forma conseguiu casar essas duas personalidades de maneira surpreendente.
Uma segunda geração para a inesperada cruiser da Ducati
As atualizações do ano modelo apenas aprimoram tudo o que tornou a Diavel tão única desde o início. Em primeiro lugar, o nome por si só muda de Diavel 1260 S para Diavel V4 em referência ao novo motor “Granturismo” de 1154 cc emprestado da Multistrada. O deslocamento geral para quatro cilindros realmente cai em relação ao V-twin anterior de 1262 cc e a Ducati ajustou o moinho neste caso para mais torque em toda a faixa de rotação, resultando em pico de potência de 168 cavalos e 93 lb-ft (acima de 159 cavalos de potência e abaixo de 95 lb-ft para o 1260).
O novo quadro perde alguns vislumbres da treliça clássica em estilo de treliça sob os painéis da carroceria propositalmente malévolos, mas permite que o sistema de transmissão assuma as principais responsabilidades do estilo grotesco abaixo de um tanque de combustível um tanto familiar e daquelas entradas de ar bufantes. Mas pequenas diferenças na geometria da moto criam uma posição diferente do piloto, com um assento 10 mm mais alto e o guidão movido 20 mm para trás em direção à cauda.
Um olhar mais atento às duas motos revela rapidamente o quanto o motor e a transmissão ficam mais baixos, para um centro de gravidade mais baixo e esportivo que permite transições mais fáceis de um lado para o outro. A Ducati também aumentou o curso da suspensão do braço oscilante de um lado em 15 mm substanciais para suavizar solavancos e solavancos do pneu traseiro 240/45.
Os resultados de uma transformação monstruosa
Por mais que o pneu traseiro gordo e os garfos longos e baixos sugiram o estilo cruiser, o perfil geral se aproxima do fenômeno moderno da bicicleta nua. E, de certa forma, a nova Diavel se parece muito com a nova Monster lançada no ano passado, que também perdeu o quadro de treliça ao aproximar o guidão e o assento com um tanque de combustível mais curvo no meio. Um punhado de 112 LEDs médios para lanternas traseiras continua o tema. E talvez agora saibamos por que nenhum Monstro de quatro cilindros atingiu a programação ainda…
Muito parecido com o Monster um pouco mais ereto, porém, a geometria da Diavel segue a linha entre personagens agressivamente inclinados e confortáveis eretos. Sente-se e incline-se para trás na cidade ou incline-se para a frente e incline-se nos desfiladeiros: a Diavel agora me tenta igualmente para os dois estilos de pilotagem. E o motor também está à altura dos desafios duplos, com a primeira aplicação de desativação de cilindros da Ducati que mantém apenas dois cilindros disparando abaixo de 4.000 rpm em todas as marchas, exceto a primeira.
Afastar-se com força de um semáforo manterá todas as quatro câmaras ativadas, mas, caso contrário, a transição de duas para quatro combustões por rotação só aparece com um leve latido do escapamento de ponta quádrupla. Ainda mais suave do que o Multistrada V4 Pikes Peak que montei, que muitas vezes mudava de dois para quatro e depois voltava novamente apenas em marcha lenta nos semáforos ou com o menor puxão da alavanca da embreagem.
um novo rugido
Mais acima na faixa de potência, com o quatro banger de 1.154 cc totalmente liberado perto da linha vermelha de 11.200 rpm, o escapamento quádruplo acorda com um rugido total. Mas de todas as Ducati que montei até agora, a Diavel soa melhor apenas rodando pela cidade – provavelmente graças às muitas dicas desse escapamento. Aumentar para quatro cilindros de dois parece causar um pouco mais de oscilação do Ducati Quickshifter, mas, caso contrário, a transmissão atende às expectativas com um ponto de deslizamento previsível no curso da alavanca e engate positivo movendo o pé esquerdo para cima ou para baixo.
Mudar para ponto morto e, em seguida, puxar para baixo os freios dianteiro e traseiro fará com que toda a moto mergulhe na roda dianteira. Isso é graças a uma combinação desse peso molhado de 520 libras e o imenso poder de parada do sistema Brembo Stylema, com freios dianteiros de quatro pistões em discos duplos de 330 mm, além de uma pinça traseira de dois pistões no rotor único de 265 mm. A Ducati também se gaba de um cilindro mestre montado radialmente, que eu precisava procurar, mas significa simplesmente que o cilindro mestre fica perpendicular ao movimento do curso da alavanca do freio. O resultado final parece substancial ao frear na marcha ou entrar em uma curva durante a redução de marcha (brincando com a agradável embreagem ou Quickshifter).
Empurrando o motor Granturismo com força
Em seguida, um giro sólido do acelerador libera o Granturismo four-banger – na verdade, em praticamente qualquer RPM, sem foco constante na correspondência de rotações perfeitamente acertada ou em permanecer alto na faixa de potência necessária. As velocidades de três dígitos se aproximam quase imediatamente, já que a geometria rebaixada devora distâncias em um ritmo anteriormente impensável para uma bicicleta gigante.
Quatro modos de condução ajudam a adaptar a entrega de potência ao cenário, selecionáveis por meio do familiar painel de comando Ducati no punho esquerdo e no visor de 5 polegadas. Sport, Touring, Urban e (novo para este ano) Wet ajustam os níveis nos quais o controle de tração, ABS e controle de roda intercedem para evitar possíveis problemas. Mas três modos de energia também ajustam a resposta visivelmente.
Na maioria das vezes, eu brincava entre Touring e Sport, acabando normalmente ficando no Sport como minha seleção preferida para acelerações e acelerações mais fáceis e confiantes, em vez de também ajustar a entrega de potência para aprimorar uma configuração absolutamente perfeita. Mas eu andei de bicicleta apenas algumas vezes ao longo de 10 dias e, como proprietários mais sensíveis, poderia muito bem ter discado no meu modo perfeito, mexendo mais nas configurações eletrônicas, se eu mantivesse a Diavel por mais tempo.
Ajustando a uma nova posição de pilotagem
O design e a finalidade um tanto incomparáveis da Diavel exigem um certo período de adaptação, sem dúvida. Aquele passeio arrastado até Latigo ocorreu provavelmente cerca de uma hora após o meu primeiro tempo, quando me acostumei a me inclinar com os joelhos e os pés muito mais para a frente do que qualquer outra bicicleta que já montei. A geometria requer menos dobra da coxa contra o tanque do lado de fora ou o joelho dobrado para fora no lado inferior, mas descobri que usar mais posicionamento do tronco e estender quase totalmente meu cotovelo externo para contra-virar parecia produzir a posição mais confiante.
Depois de algumas horas pedalando forte, quando meus joelhos e tríceps podem começar a queimar um pouco em motos esportivas mais dedicadas, a Diavel me deixou relativamente imperturbável. A postura ereta e o ângulo do quadril para a perna contribuem para o conforto durante longos dias na sela ou durante o trajeto de volta à cidade. O assento um tanto alto – pelo menos para uma cruiser – também produz excelente visibilidade no trânsito (e o escapamento quádruplo pode ou não atrair mais atenção, desejada ou indesejada, dependendo do cenário). Apesar do peso total, o Diavel ainda parece ágil o suficiente para dividir a faixa também, e afastar-se do tráfego da rodovia nunca sobrecarrega o motor do Granturismo.
Alguns aspectos decepcionantes surgiram durante o curso do meu tempo com o Diavel, o mais irritante dos quais envolve o novo botão de partida sem chave enfiado embaixo da tela do medidor. Por causa dos quartos apertados, girar o pequeno botão para a esquerda para ligar a bicicleta exige tirar as luvas – e ainda um pouco de contorcionismo (consigo segurar uma bola de basquete, mas minhas mãos não são muito grandes). Além disso, encher o tanque de gasolina de 5,2 galões requer retirar a chave do couro ou da engrenagem grossa para destravar a tampa do depósito de combustível.
Opções de personalização para clientes Diavel
A Ducati, é claro, sabe que o subconjunto específico de clientes que vê a Diavel e pensa que tanto o design original quanto o novo são perfeitos em todos os sentidos, provavelmente ainda desejará personalizar suas motos para se destacarem mais, apenas no caso de verem outra Diavel. fora em um passeio. Os alforjes podem melhorar ainda mais a estética do cruzador, sem a necessidade de molduras ou trilhos adicionais. Retire a cobertura de plástico do passageiro traseiro e dobre as cavilhas traseiras e, em seguida, instale um encosto do passageiro opcional ou um pára-brisas Touring para uma experiência completa do passageiro.
Ou torne-se mais esportivo com uma embreagem seca opcional (a Ducati aconselha apenas para uso em corridas, mas todos sabemos o que isso significa) ou um escapamento de corrida de titânio Akrapovic (o mesmo). Pessoalmente, se este Diavel V4 fosse meu, eu poderia suavizar os garfos ajustáveis manualmente para ajudar a lidar com o peso em lombadas ou estradas onduladas.
Mas desde o peso até o estilo e todo o ethos, eu poderia ter dito desde o início que a Diavel não é para mim – mesmo que pese menos do que antes, ande melhor do que antes ou me surpreenda com a rapidez com que consegui para rasgar em torno de Malibu.
Um Diavel S pode apenas adicionar mais choque de etiqueta
Ainda não sabemos se a Ducati adicionará um motor de quatro cilindros à linha Monster, já que as diferenças atuais entre a base, Plus e SP se concentram mais na suspensão, freios, pneus e na hilariante combinação opcional de um pára-brisa mais almofada de garupa. Uma variante V4S do Diavel quase parece mais provável, com amortecedores Öhlins ajustáveis eletronicamente retirados do Multistrada V4 Pikes Peak, e talvez pedaleiras ligeiramente levantadas para evitar que o dedo do pé se arraste nos ângulos de inclinação mais agudos.
Mas essas melhorias no lado esportivo da equação também aumentariam o preço já alto da Diavel de US $ 26.695 (ou quase o dobro de um monstro básico de 2023). Talvez outra variante também possa empurrar a moto mais fundo no território dos cruzadores.
Michael Teo Van Runkle/Awaits
A Ducati acredita claramente que os devotos obstinados da Diavel que se apaixonaram pela primeira geração irão apreciar ainda mais o estilo e o desempenho desta nova moto. As melhorias esperadas em todos os aspectos para a segunda geração chegam como algo menos do que uma grande surpresa após mais de 12 anos de produção. Mas para um cruzador com aspirações levemente disfarçadas de moto esportiva, a nova geração da Diavel certamente entra em cena com alguns truques na manga para talvez trazer mais adeptos para o grupo desonesto.