Nada fez mais para acelerar o desenvolvimento da aviação no século 20 do que a Segunda Guerra Mundial. Quando o conflito terminou em 1945, os caças que se enfrentaram cinco anos antes já estavam sendo substituídos por jatos, e o temível foguete V2 da Alemanha nazista pressagiava a próxima era de mísseis balísticos intercontinentais.
Mas, apesar dos grandes avanços em aeronáutica e foguetes, os engenheiros ainda tinham muito a aprender sobre voos de alta velocidade. Especificamente, a chamada “barreira do som” (Mach 1) apareceu nas mentes dos projetistas e pilotos. Os perigos da barreira do som eram bem conhecidos: quando os aviões se aproximavam da velocidade do som, na chamada zona “transônica”, os pilotos descobriam que ficavam difíceis de voar. Às vezes, o controle podia ser recuperado, mas muitas vezes as aeronaves se desintegravam no ar ou caíam no chão, com os controles travados. Alguns até consideraram a barreira do som exatamente isso – um obstáculo difícil além do qual o vôo motorizado era impossível.
Como sabemos agora, esse não era o caso. Mas tornar o voo supersônico e transônico seguro exigiria muita experimentação. Também exigiria muita coragem por parte dos pilotos de teste encarregados de levar aeronaves experimentais até o limite do que era possível. Uma dessas aeronaves era o minúsculo Northrop X-4 “Bantam”, de aparência futurista.
Northrop X-4 Bantam
O X-4 Bantam foi desenvolvido pela Northrop no final dos anos 1940 para o National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), o antecessor da NASA, para explorar o voo transônico. O X-4 de asa enflechada era um projeto “semi-sem cauda” desprovido de um estabilizador horizontal. Os elevadores tradicionais montados na cauda foram substituídos pelo que Northrop chamou de “elevons” nas asas, enquanto os flaps das asas dobravam como freios de velocidade. Com o X-4, a NACA esperava testar se um projeto semi-sem cauda poderia ser o segredo para um vôo estável, seguro e de alta velocidade.
Esteticamente, o X-4 era incomum, mas não único. O Messerschmitt Me 163 tecnicamente inovador, mas totalmente letal, movido a foguetes, carecia de um estabilizador horizontal, assim como o DeHaviland DH 108 “Swallow”, um jato experimental britânico. Como o X-4, o DH 108 foi projetado para explorar velocidades que se aproximam de Mach 1, mas tragicamente, em 1946, o segundo protótipo do DH 108 foi destruído em um voo de teste após uma falha estrutural em Mach 0,9 – apenas tímido do temido “som barreira.”
A barreira do som foi finalmente quebrada em 1947, e um ano depois, em 15 de dezembro de 1948, o X-4 voou pela primeira vez. De acordo com o piloto de teste Scott Crossfield, a NACA esperava que o X-4 fornecesse algumas respostas sobre por que o DH 108 havia caído, mas o primeiro protótipo foi considerado tão perigoso pelos pilotos (incluindo o lendário Chuck Yeager, que primeiro quebrou a barreira do som) que foi rapidamente aterrado. . O segundo protótipo provou ser mais confiável e foi testado com sucesso de 1950 a 1953 no que hoje é a Base Aérea de Edwards, na Califórnia.
Northrop X-4 Bantam Test Flights and Legacy
O segundo protótipo X-4 pode ter sido mais navegável do que o primeiro, mas ainda era um avião desafiador para voar. Os pilotos de teste relataram que a oscilação de inclinação cada vez mais severa começou a se desenvolver em altas velocidades subsônicas, que eles compararam a dirigir em uma estrada de tábuas de lavar. Nunca a aeronave mais estável, à medida que a velocidade aumentava, o X-4 também se tornava cada vez mais instável nos eixos de guinada e rolagem, tornando os primeiros voos de teste uma experiência de arrepiar os cabelos. Várias modificações melhoraram as características de manuseio do X-4, e o vôo estável foi finalmente alcançado em velocidades de até Mach 0,94, antes do término dos testes em setembro de 1953.
No final, o diminuto Northrop X-4 conseguiu falhar. Os voos de teste provaram que, com a tecnologia da época, os aviões sem cauda e sem cauda eram inadequados para velocidades próximas a Mach 1. Seria necessário o desenvolvimento de sistemas fly-by-wire avançados para aviões sem cauda e sem cauda para se tornarem práticos para alta velocidade. Exemplos contemporâneos notáveis incluem o F-117A, o caça furtivo original e o recém-revelado B-21 “Raider”. Como muitos aviões modernos de alto desempenho, ambos só podem ser pilotados graças a poderosos controles de voo auxiliados por computador que seriam inimagináveis na década de 1950.
Ambos os protótipos X-4 sobreviveram. O original acabou na Academia da Força Aérea em Colorado Springs, Colorado, onde seu pequeno tamanho e peso supostamente o tornavam alvo de frequentes pegadinhas do “motor da meia-noite”. Desde então, foi restaurado para exibição no Air Force Flight Test Museum na Edwards Air Force Base. O segundo protótipo é exibido no Museu da Força Aérea em Wright-Patterson Air Force Base em Ohio.