Os anos 80 foram uma década de grandes inovações das montadoras, com muitos lançamentos de carros que acabariam definindo seus legados até os dias atuais. A Ferrari revelou o F40 em 1987, que continua sendo um dos supercarros mais icônicos do mundo, enquanto no outro extremo do espectro automotivo, a Plymouth essencialmente inventou o popular segmento de minivan com o Voyager 1984. A ideia da tração nas quatro rodas também estava começando a se tornar mais popular neste período, com o Audi Quattro 1980 provando o quão eficaz ele poderia ser quando usado em um carro de alto desempenho. Existem inúmeros outros exemplos.
No entanto, assim como em qualquer outra década, nem todos os carros legais da época são tão bem lembrados. Houve muitos projetos malfadados, únicos e especiais de tiragem limitada que caíram na obscuridade – mesmo que, em alguns casos, fossem tão inovadores quanto os maiores ícones da década quando foram revelados. Aqui, estamos dando uma olhada em 15 desses carros legais esquecidos.
Porsche 961
O 959 é um dos carros mais icônicos da Porsche, com múltiplas variantes que incluem o carro de estrada que quebrou recordes e o lendário 959 Paris-Dakar. No entanto, um carro menos conhecido também surgiu do programa 959: o único 961, que era em essência um 959 pronto para corrida com alguns ajustes adicionais feitos para melhorar o desempenho. Um motor revisado foi desenvolvido para o carro, que produzia até 680 cavalos de potência em sua configuração mais potente, e o sistema de tração nas quatro rodas foi retrabalhado para tornar o 961 mais parecido com um carro de tração traseira do que com sua contraparte de estrada.
O carro foi reduzido em uma tentativa de economizar cada grama de peso, e uma nova carroceria mais larga foi desenvolvida para um fluxo de ar ideal. Ele fez sua estreia nas 24 Horas de Le Mans de 1986, tornando-se o primeiro carro com tração nas quatro rodas a entrar no grid. Depois de terminar em um respeitável sétimo lugar, a Porsche continuou a competir em vários outros eventos de resistência ao longo do ano seguinte, com resultados abaixo do esperado. O 961 foi inscrito novamente na corrida de 1987 em Le Mans, mas esta seria sua última corrida. Depois que o piloto Kees Nierop colidiu com uma barreira, o carro pegou fogo na pista e sofreu danos significativos. O carro acabou sendo restaurado pela Porsche e agora está exposto no museu da marca em Stuttgart, na Alemanha.
Dodge Conquest/Mitsubishi Starion
A Chrysler comprou pela primeira vez uma participação na Mitsubishi em 1971 e, na década seguinte, as duas empresas aumentaram gradualmente seus laços. No início dos anos 80, a Mitsubishi queria um carro que pudesse competir com ofertas esportivas de fabricantes japoneses rivais como Mazda, Toyota e Nissan, e assim nasceu o Starion. O novo cupê de duas portas apresentava um motor turbo de quatro cilindros, uma transmissão manual de cinco marchas e um estilo arrojado.
A Chrysler viu potencial neste novo design e começou a importá-lo para os Estados Unidos sob uma variedade de nomes criados por emblemas, incluindo Dodge e Plymouth Conquest. A produção do carro continuou ao longo dos anos 80, terminando em 1989. Apesar de ostentar números de desempenho impressionantes e luxos como controle automático de temperatura, o Starion/Conquest nunca ganhou o mesmo número de seguidores como o Mazda RX-7 ou Toyota Supra, deixando-o para ser esquecido, pois seus rivais esculpiram legados como baluartes da cena JDM.
Ferrari 408 4RM
Os sistemas de tração nas quatro rodas podem ser encontrados hoje em todos os tipos de carros, desde carros de desempenho até crossovers familiares, mas no início dos anos 80, apenas SUVs focados em off-road e carros de rali enviavam energia para as quatro rodas. No entanto, os engenheiros da Ferrari tiveram uma ideia radical: que tal colocar tração nas quatro rodas em um supercarro? O célebre designer Mauro Forghieri foi encarregado do projeto e, em 1987, o primeiro protótipo do 408 4RM surgiu na oficina de desenvolvimento da Ferrari.
O carro resultante tinha proporções desajeitadas por causa do espaço extra necessário para acomodar o sistema de tração nas quatro rodas, embora ainda parecesse distintamente com a Ferrari. Um segundo protótipo também foi concluído e o trabalho de desenvolvimento dos carros continuou até 1991, quando os chefes decidiram que o sistema era muito pesado para justificar uma versão de produção. No entanto, o sistema patenteado de tração nas quatro rodas que sustentava o 408 4RM acabaria estreando na forma de produção cerca de duas décadas depois com o 2011 FF. Os protótipos originais dos anos 80, entretanto, permaneceram como um capítulo amplamente esquecido da história da Ferrari, embora um dos dois carros originais esteja agora em exibição na Galleria Ferrari em Maranello.
Suzuki Alto Works
O kei car é uma pequena classe de automóveis japoneses projetados para tirar proveito das regulamentações fiscais do país, onde os carros menores se beneficiam de generosos incentivos fiscais. Nos últimos anos, eles também se tornaram cada vez mais populares nos EUA, e agora existem muitas maneiras acessíveis de colocar as mãos em um. Modelos como o Honda Beat, o Suzuki Cappuccino e o Autozam AZ-1 surgiram como os kei cars mais populares entre os entusiastas, mas há outra alternativa esportiva menos conhecida que é igualmente legal: o Mitsubishi Alto Works.
A Mitsubishi já havia obtido sucesso comercial com a versão regular do Alto, mas decidiu criar uma versão mais potente do carro voltada para compradores de hot hatch. O Alto Works resultante foi elogiado como o kei car mais rápido já construído na época de seu lançamento. Para garantir que todos soubessem o quão rápido era, a Mitsubishi adicionou um kit de carroceria, uma abertura no capô e decalques esportivos em todo o carro. Na forma de especificação superior, o carro ainda tem tração nas quatro rodas, com seu leve peso total tornando-o surpreendentemente rápido. A linha Alto Works continuou por três gerações e durou até os anos 90, mas a geração original dos anos 80 ainda é indiscutivelmente a mais divertida do grupo.
(Imagem em destaque por TTTNIS via Wikimedia Commons | Cortado e dimensionado | CC0 1.0)
BMW Z1
Em meados dos anos 80, a BMW decidiu criar uma divisão de skunkworks, organizada para criar novos conceitos radicais, livres da burocracia usual de um grande fabricante de automóveis. A divisão foi batizada de BMW Technik, e seu primeiro produto foi o BMW Z1, um carro esportivo diferente de tudo no mercado. Inicialmente, o carro deveria ser apenas um estudo de design, mas os chefes da empresa gostaram tanto do conceito que aprovaram uma produção limitada. No total, seriam construídas 8.000 unidades.
O Z1 estava repleto de recursos de design exclusivos, incluindo portas deslizantes que baixavam verticalmente em vez de abrir para fora, bem como painéis de carroceria de plástico que podiam ser removidos e trocados quando o proprietário queria mudar a cor do carro. O sucesso do Z1 encorajou a BMW a explorar a ideia de um roadster mais voltado para o mercado de massa, o que acabou levando à criação do Z3. No entanto, com seus baixos números de produção e status de clássico cult, o Z1 foi gradualmente esquecido ao longo do tempo, embora seja indiscutivelmente um dos BMWs mais exclusivos a sair da linha de produção.
HSV Commodore SS Grupo A SV
Embora seja um ícone em seu país natal, a Austrália, o HSV Commodore SS Grupo A SV, ou “Walky”, permaneceu amplamente esquecido em outras partes do mundo. Foi originalmente concebido como uma homologação especial para permitir que HSV (Holden Special Vehicles) corresse no Grupo A e, originalmente, apenas 500 unidades foram planejadas. No entanto, a demanda pelo sedã 5.0L V8 de quatro portas com seu kit aerodinâmico selvagem foi tão forte que eventualmente 750 exemplares deixaram a fábrica.
Seu desenvolvimento pode ser melhor descrito como uma abordagem de “corrida em primeiro lugar”: como a maioria dos outros carros de homologação, ele foi inicialmente construído em forma de competição e depois adaptado para atender aos requisitos mínimos para uso em estradas. No entanto, ainda apresentava detalhes como direção hidráulica e ar condicionado, tornando-o mais facilmente utilizável na estrada do que muitos outros especiais da época. O carro nunca correu fora da Austrália e seus resultados nas competições domésticas foram mistos. Por causa disso, ele permaneceu sob o radar da maioria dos entusiastas fora da Austrália, mesmo que seja um reverenciado clássico Down Under.
(Imagem em destaque por Sicnag via Wikimedia Commons | Cortado e dimensionado | CC BY-SA 4.0)
Aston Martin Vantage Zagato
Aston Martin e Zagato já vinham colaborando desde os anos 50, mas no início dos anos 80, o fabricante britânico deu à casa de design italiana sua tarefa mais desafiadora: pegar o V8 Vantage, já um dos carros mais potentes de seu tipo, e fazer algo que pudesse competir com o Porsche 959 e Ferrari 288 GTO. O resultado foi um carro esteticamente menos agradável do que qualquer um dos dois, mas igualmente brutalmente rápido. A reforma do carro de Zagato foi abrangente: sua distância entre eixos foi reduzida, sua carroceria foi revisada e era cerca de 10% mais leve que um Vantage padrão.
Uma tiragem limitada de 50 unidades foi planejada e todas foram vendidas quando o carro foi revelado ao público no Salão Automóvel de Genebra de 1986. Ao contrário da Ferrari e do Porsche, nenhum esforço foi feito para estabelecer um recorde de velocidade do carro de produção, embora um teste inicial do protótipo tenha atingido uma velocidade máxima de 185,52 mph, alguns mph abaixo do 288 GTO. Talvez tenha sido isso que condenou o Aston a acabar esquecido enquanto seus rivais se tornaram ícones. Ou isso, ou era o estilo divisivo. Pode ter sido rápido, mas poucos poderiam argumentar que o Vantage Zagato tinha um rosto excepcionalmente bonito.
Hoje, o Zagato é apenas marginalmente mais valioso do que o Vantage padrão. Considerando que era um dos carros mais rápidos do mundo na época de seu lançamento, o Zagato parece criminalmente subestimado.
Ferrari Testarossa Koenig Especial
A afinação de supercarros estranhos atingiu um pico nos anos 80, quando os proprietários ricos estavam dispostos a pagar somas impressionantes pelo direito de se gabar de ter o carro mais selvagem ou mais poderoso. Um dos exemplos mais extremos disso foi o Koenig Ferrari Testarossa, que produzia até 1.000 cavalos de potência por meio do uso de turbocompressores duplos. A carroceria foi redesenhada para se parecer mais com o F40, e os clientes podiam escolher qualquer número de personalizações para tornar o carro mais leve, mais luxuoso ou ambos.
Os Koenig Specials eram os símbolos definitivos da modificação exagerada e, como o mais poderoso de todos, o Koenig Testarossa, era o crème de la crème. No entanto, com a mesma rapidez com que esse estilo de modificação chegou ao topo, caiu em desuso. Nos anos 90, era visto como ridiculamente datado.
Os puristas da Ferrari torceriam o nariz para um carro assim, e as criações de Willy Koenig eram vistas como desprezíveis e fora de moda por quase todo mundo. Nos últimos anos, no entanto, houve um leve ressurgimento da popularidade dos Koenig Specials, mesmo que seu auge já tenha passado há muito tempo.
Toyota 222D
O legado de rali da Toyota perde apenas para o da Lancia, mas o fabricante japonês encontrou mais do que algumas falsas largadas ao longo do caminho. Talvez nenhum mais do que o 222D, o carro de rali do Grupo S que foi projetado para vencer os rivais da marca no desenvolvimento, apenas para ser cortado antes mesmo de começar a correr.
Com os regulamentos do Grupo S definidos para entrar no livro de regras para a temporada de 1987, a Toyota decidiu obter uma vantagem na competição e desenvolver seu novo carro alguns anos antes. Em 1985, estava quase totalmente concluído: uma versão fortemente modificada do MR2, com tração nas quatro rodas e um motor exclusivo de corrida.
No entanto, uma série de acidentes fatais envolvendo carros do Grupo B na temporada de 1985 do WRC levou os chefes do rali a tomar a medida drástica de proibir não apenas todos os carros do Grupo B depois de 1986, mas também cancelar o próximo Grupo S completamente. Em vez disso, os carros menos potentes do Grupo A se tornariam o nível superior para a competição de rali. Estando tão atrasado no desenvolvimento, não havia maneira viável de fazer o 222D atender aos novos regulamentos do Grupo A, deixando-o essencialmente inútil.
Monteverdi Safári
Embora o Monteverde Safari tenha sido originalmente revelado em meados dos anos 70, a produção continuou até 1982, então o incluímos como um carro dos anos 80. Do lado de fora, você pode ser perdoado por pensar que este era um SUV comum, mas, na verdade, era um pioneiro em mais de uma maneira. Projetado pelo empresário suíço Peter Monteverdi, o carro foi projetado para oferecer níveis de luxo sem precedentes para um SUV, com um interior decorado com o tipo de materiais luxuosos que você esperaria encontrar no melhor Mercedes da época.
A ideia de um SUV de luxo não era totalmente nova, já que o Range Rover existia desde o início dos anos 70, mas o Safari estava um passo acima de qualquer coisa que a marca britânica pudesse oferecer. Era mais refinado no asfalto do que o Range Rover também, sem contar que muito mais caro.
O luxuoso SUV de Monteverdi provou ser razoavelmente popular, mas não foi o suficiente para a empresa se manter à tona e declarou falência em 1984. A marca Monteverdi estava longe de ser um nome familiar para começar, mas nos anos seguintes, a marca suíça empresa foi quase totalmente esquecida pelos entusiastas.
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Porsche Panamericana
Apresentado no Salão do Automóvel de Frankfurt de 1989, o Porsche Panamericana ostentava um novo design de virar a cabeça que pegou as marcas do 911 e as remixou para criar algo muito diferente de qualquer Porsche anterior. À primeira vista, pode ser fácil descartá-lo como simplesmente um exercício de estilo, destinado apenas ao circuito de salões de automóveis. No entanto, a Panamericana é na verdade um especial único totalmente funcional que foi apresentado ao presidente da empresa, Ferdinand “Ferry” Porsche, como um presente de aniversário de 80 anos.
Ele ostentava um motor 3.6L de seis cilindros produzindo 250 cavalos de potência e um teto flexível exclusivo que podia ser aberto com um zíper. Foi totalmente legalizado e foi registrado com placas alemãs, embora hoje resida em segurança no museu da empresa em Stuttgart. Embora a Panamericana tenha sido planejada apenas para ser única, as influências de estilo do carro podem ser vistas em vários modelos de produção posteriores da Porsche. Por exemplo, o design do teto do 911 Targa foi fortemente influenciado pela Panamericana, de acordo com Porschee o Boxster também se inspirou no design do carro.
Ford EXP
Apesar de vender bem durante sua produção inicial entre 1981 e 1985, a primeira geração do Ford EXP é uma visão rara nas estradas hoje. Foi posicionado como uma alternativa mais esportiva ao Escort, embora sem nenhuma atualização de potência. O Ford EXP não era rápido em nenhum trecho da imaginação, mas ainda era visto como sendo mais sofisticado do que seu companheiro de estábulo orientado para o orçamento e voltado para compradores preocupados com a imagem.
No entanto, a natureza pouco notável do veículo significou que ele acabou caindo na obscuridade. Poucas pessoas se preocupam com o carro o suficiente para preservá-lo ao longo das décadas, com a maioria dos exemplares sendo enviados para a sucata após seus anos de serviço ativo. Pode não ter sido um item de colecionador, mas o EXP é um lembrete de um segmento que praticamente desapareceu com a ascensão do SUV: o esportivo (ish) de duas portas. Por isso, merece mais do que ser simplesmente consignado aos arquivos.
(Imagem em destaque por Greg Gjerdingen via Wikimedia Commons | Cortado e dimensionado | CC POR 2.0)
Lamborghini Jalpa
A ideia de um Lamborghini “sensato” não é tão estranha hoje, já que o Urus SUV é confortavelmente o modelo mais vendido na linha atual da marca e é sem dúvida o carro mais familiar que a marca já construiu. No entanto, durante os anos 80, a Lamborghini era conhecida pelo Countach, que está tão longe de ser sensato quanto possível. Em um esforço para expandir sua linha em 1980, a marca revelou o Jalpa, um carro mais atenuado que era uma evolução do Silhouette e apresentava um motor de oito cilindros, em vez do V12 do Countach.
A carroceria projetada por Bertone era mais elegante do que o predecessor do Jalpa e era mais confortável por dentro, mas o sucesso do carro foi limitado. Um total de 420 carros foram construídos entre 1981 e 1988, quando a Lamborghini decidiu cortar totalmente seu modelo básico devido à baixa demanda. O Jalpa continua sendo um dos modelos Lambo mais obscuros hoje, mesmo que tenha a distinção de ser o último modelo com motor V8 até a introdução do Urus.
Porsche 924 Carrera GT
O 924 provou ser um best-seller da Porsche no final dos anos 70, mas havia uma demanda significativa por uma versão mais rápida e pronta para corrida. O 924 Carrera GTR, lançado em 1980, satisfez a maior parte dessa demanda. Também permitiu correr com o carro sob os regulamentos do Grupo 4, mas ainda não foi o suficiente para alguns. E assim, a Porsche construiu apenas 17 exemplos de clientes de seu carro de corrida Le Mans 924 GTR de fábrica, cerca de metade dos quais competiu na famosa corrida de resistência como entradas privadas.
O GTR se beneficiou de amplos para-lamas que escondiam as rodas com especificações de resistência, com tampas de roda de turbina opcionais para aumentar o desempenho dos freios. O interior era o mais despojado possível, embora os GTRs clientes tivessem dois assentos, enquanto os carros de fábrica apresentavam apenas um. Os carros dos clientes apresentavam motores ligeiramente desafinados em comparação com as versões de fábrica, mas ainda eram significativamente mais potentes do que qualquer outro 924.
A raridade do carro significa que não é muito lembrado hoje, mas os exemplares restantes são muito procurados por colecionadores. Um em excelente estado vendido em um RM Sotheby’s leilão em 2021 por $ 406.500.
Shelby GLH-S
Hot hatches estavam na moda na Europa durante os anos 80, e a América estava apenas começando a pegar a tendência. A Dodge não tinha um carro nem remotamente adequado para a conversão de hot hatch, mas encarregou Carroll Shelby de criar um a partir do Omni de qualquer maneira. O resultado foi o Shelby GLH-S, um hatch de desempenho limitado com 175 cavalos de potência e um estilo cativante. Embora o carro tenha gerado críticas positivas da imprensa automotiva quando foi lançado, ele falhou em popularizar o hot hatch na América da mesma forma que o Golf GTi havia feito do outro lado da lagoa.
No entanto, ele reuniu o poder e o manuseio para enfrentar os grandes jogadores do Euro, mesmo que não decolasse com os compradores. A recepção comercial morna ao carro afastou a Dodge de tentar construir um sucessor, e a empresa nunca mais se aventurou no segmento de hot hatch. Seu status quase esquecido torna o Shelby GLH-S um dos Shelbys autênticos mais baratos para comprar hoje, mesmo que esteja muito longe dos Cobras e Mustangs que a maioria das pessoas associa ao nome de Carroll Shelby.
(Imagem em destaque por Greg Gjerdingen via Wikimedia Commons | Cortado e dimensionado | CC POR 2.0)