Cinquenta anos atrás, as “Três Grandes” montadoras de Detroit foram pegas de surpresa quando caminhões compactos e baratos de empresas como Datsun e Toyota começaram a ganhar popularidade entre os consumidores americanos que queriam apenas algo básico. Eventualmente, os fabricantes norte-americanos desenvolveriam os seus próprios designs, como o Ford Ranger e o Chevy S-10, mas para preencher o vazio imediato, a forma mais rápida de ganhar quota de mercado contra as importações japonesas era importar alguns dos seus próprios camiões japoneses e rebatizá-los com marcas americanas familiares, um processo conhecido como importação cativa.
Enquanto a Ford optou por colaborar com a Mazda e a Dodge escolheu a Mitsubishi, a Chevrolet escolheu o Isuzu Faster para seu empreendimento de mini-caminhão. O pequeno Isuzu foi projetado para se tornar o LUV da Chevy, abreviação de Light Utility Vehicle. Como muitas outras picapes importadas da época, a LUV foi transportada através do Pacífico como um chassi-cabina para evitar o pagamento do pesado “Imposto sobre Frango” de 25%, com a instalação de sua caçamba de carga ocorrendo posteriormente em solo americano.
Em 1972, o LUV entrou em cena com 75 cavalos de potência e 88 ft-lbs de torque em seu quatro cilindros de 1,8 litros. Pelo lado positivo, obteve uma boa economia de combustível – até 33 mpg na rodovia – o que se tornaria importante à medida que a crise do petróleo se aproximasse no final da década. Sua caçamba de carga de quase dois metros de comprimento poderia transportar impressionantes 1.480 libras. Inicialmente, a única transmissão disponível era uma manual de quatro velocidades.
O LUV se tornou uma plataforma improvável para hot rodders
O LUV tornou-se mais repleto de recursos ao longo da década de 1970, com uma transmissão automática disponível, caçamba de carga de dois metros e meio de comprimento e tração nas quatro rodas opcional por US$ 971. Coincidindo com o lançamento de uma versão com tração nas quatro rodas em 1979, o LUV foi coroado “Caminhão do Ano” pela Tendência Motora. Nesse mesmo ano, as vendas de LUV atingiram o máximo histórico de 100.192 unidades.
Em 1980, as vendas do LUV estavam diminuindo à medida que os concorrentes ofereciam sutilezas, como mais potência e cabines de passageiros estendidas com pequenos assentos rebatíveis ou armazenamento extra atrás dos bancos dianteiros, nenhum dos quais o LUV tinha. O LUV foi completamente redesenhado para os anos modelo de 1981 a 1982, mas era tarde demais. Especialmente desde que a picape compacta S-10 da própria Chevy – que era maior que o LUV, mas menor que a picape C / K de tamanho normal da marca – foi lançada em 1982 e a comercialização de dois caminhões pequenos foi considerada redundante. Não é de surpreender que o LUV tenha sido eliminado depois de 1982 nos Estados Unidos.
Hoje em dia, os LUVs de primeira geração de 1972 a 1980 foram descobertos pela multidão dos hot rod, especialmente porque seu anêmico motor de quatro cilindros de 1,8 litros pode ser facilmente trocado por um Chevy V8 de bloco pequeno convencional ou pelo eterno favorito LS-swap. Um exemplo, chamada Luvzillaproduz cerca de 1.500 cv – isso é 20 vezes a potência de 75 cavalos do LUV original de 1972 e anos-luz de seu início humilde.
(Imagem apresentada por JOHN LLOYD de Concrete, Washington, Estados Unidos via Wikimedia Commons | Cortado e dimensionado | CC POR 2.0)